Journalist en duurzaam vervoerdeskundige Vincent Wever was voor Duitslandnieuws op de Innotrans in Berlijn. Hij spreekt Peter Bijvelds, ceo van e-bussenfabrikant Ebusco uit Deurne. Het is voor hem de eerste keer dat het bedrijf op de grootste OV-beurs ter wereld staat. “We stonden wel op de IAA, maar merkten dat de bussen een ondergeschoven kindje waren ten opzichte van de vrachtwagens. Vandaar dat we nu de Innotrans uitproberen.”
Die keuze bevalt. “De beurs is veel compacter, maar omdat het veel meer over OV gaat is de doelgroep groter. Dat is erg efficiënt voor ons.” Ebusco is er om de bestaande Duitse klanten te spreken, maar krijgt ook veel nieuwe belangstelling.”
Ebusco heeft nu zo’n 50 e-bussen rondrijden in Europa, maar dat aantal moet voordat 2018 voorbij is zijn verdubbeld. Duitsland is voor hem een erg belangrijke markt. “In München bijvoorbeeld zijn we de eerste en enige fabrikant die e-bussen mogen leveren, daar rijden we al anderhalf jaar rond.”
Nu slaat het idee van Ebusco wel aan in Duitsland
Het concept van Ebusco slaat aan in Duitsland, zegt hij. “Een hoge range vindt men belangrijk, maar ook een hoge capaciteit van passagiers en dat voor een goede prijs-kwaliteitverhouding. We merken dat Duitsland die kant op wil.” De Nederlandse bussen hoeven alleen ’s nachts op te laden en kunnen overdag doorrijden. “Wij zijn een van de weinigen die dat kunnen bieden.”
Dat heeft te maken met het feit dat Duitse steden liever geen snellaadpalen willen hebben, vertelt Bijvelds. “Ook al zouden ze het willen en kunnen betalen, men heeft er vaak geen plaats voor. Al sta je maar 10 minuten te laden, er is in steden daar vaak geen ruimte voor.”
Dat Nederland met VDL en Ebusco twee leveranciers van e-bussen hebben, heeft ermee te maken dat Nederlanders snel kunnen schakelen, zegt de directeur. “Toen wij als eerste met een e-bus in 2012 op de IAA stonden werden we voor gek verklaard. Men zei; dan kan je 60 kilometer rijden en moet je 14 uur laden. Maar toen konden we al aantonen dat we 200 kilometer konden rijden en 70 passagiers meenemen en dat we binnen 3 uur konden vol laden.”
Maar de markt was nog niet klaar voor zero emission, vertelt hij. “De boventoon werd gevoerd door tco (total costs of ownership).” Men wilde wachten totdat het kostenplaatje beter paste en de actieradius nog verder was vergroot en er moesten nog meer passagiers in passen. “Al die facetten hebben we meegenomen, waardoor we 2 jaar later een verbeterde versie aan de markt konden tonen. Deze rijdt 300 kilometer in de stad en er kunnen 90 passagiers mee.”
Er is geen land in Europa wat zo snel opschakelt in elektrische bussen als Nederland, zegt Bijvelds “Duitsland kijkt meer de kat uit de boom. Beginnen met kleinere aantallen, maar je ziet nu dat ook hier de aantallen groter worden.”
De drang naar hogere en snellere innovatie wordt een belangrijker speerpunt in Duitsland, merkt Bijvelds. “Zo hebben we met München een Innovationspartnerschaft. Je ziet dat de Stadtwerke zich meer wil bemoeien met het product. Wij zijn wel een e-busfabrikant, maar we zijn geen operator.” Zo wordt de kloof kleiner, volgens hem. “Doordat we feedback krijgen vanuit München kunnen wij onze bussen beter maken.”
Podcast
Luister naar andere podcasts van Duitslandnieuws.
