Europa kwam afgelopen maand met een voorstel voor de CO2-uitstootnormen na 2021. De vraag wat dit betekent voor de e-mobiliteit is echter niet zomaar te beantwoorden. Er zijn namelijk minimaal twee factoren die mede bepalen hoe snel wij allemaal elektrisch zullen rijden.
Drempel elektrisch rijden wordt lager
Allereerst is er een kip-of-eidiscussie. Feit is dat zonder laadinfrastructuur de e-auto geen zin heeft. Nu de Duitse autobouwers een nieuw bedrijf hebben opgericht om deze infra neer te zetten, is dat probleem in ieder geval minder groot geworden.
Wel hebben ze ongemerkt zelf even de CCS Combo-laadstekker tot Europese standaard verheven. Daar verandert ook FastNed niet zoveel aan, want met de subsidie die zij uit Duitsland ontvangen, mogen zij in ieder geval in Duitsland geen CHAdeMO-laders financieren.
De lobby van de Duitse auto industrie draait hier dus ook al op volle toeren en het is dan ook spannend hoe de subsidie van 800 miljoen voor laadinfra die de EU in november eveneens aankondigde, zich verhoudt tot dit fenomeen. In ieder geval wordt de drempel om elektrisch rijden door het wegnemen van de kip-eidiscussie verder verlaagt.
Nog maar weinig e-auto’s beschikbaar
Dan is er het fenomeen van de beschikbaarheid van e-auto’s. De industrie heeft nog maar mondjesmaat e-auto’s in het programma. En als we alles buiten beschouwing laten dat Tesla heet of is aangekondigd als ‘Tesla-killer’, dan blijven er maar een paar middenklassers over.
We hebben nu een Renault Zoë, e-Golf, Smart ED, Hyundai Ioniq en een nieuwe Nissan Leaf. De met veel bombarie aangekondigde Ampera E van Opel is ‘dood’ nu deze in 2018 maar liefst 15% duurder wordt, als gevolg van de overname van Opel door de PSA-groep.
Concurrentie uit Azië
Deze middenklassers kosten allemaal zo ongeveer 35 tot 40 duizend euro en dat is nog te duur. Echter, dit gaat snel veranderen. Volkswagen heeft al aangekondigd dat de opvolger van de e-Golf, de ID, net zoveel gaat kosten als een Golf Diesel. En deze auto komt in 2021.
Volgend jaar komen er echter ook al auto’s uit Azië die én reikwijdte hebben én prijstechnisch iets goedkoper worden dan de Europese modellen. We noemen – zonder volledig te willen zijn – de KIA Soul (40 kWh), de KIA Niro (40 – 60 kWh), en een Hyundai Kona (40 kWh). Iedereen in de emobility-branche weet, dat wanneer iemand elektrisch gaat rijden, hij nooit meer iets anders wil. De daling van de accuprijs (van 1.200 euro in 2010 naar 120 euro in 2018) is inmiddels ingezet. Dat maakt dat de e-auto steeds goedkoper en bereikbaarder wordt.
Diesel verdwijnt
Dan de uitlaatgasnormen. Hierover is veel te doen geweest. Dieselgate legde bloot dat de metingen zo te manipuleren zijn, dat diesel een schoon imago had. Nu wordt diesel overal in de ban gedaan. Restwaardes staan al onder druk en het is een kwestie van tijd dat deze ICE-motor van de markt verdwijnt.
De nieuwe normen die nu zijn voorgesteld, zijn echter weer strenger: 15% minder na 2025 en 30% minder na 2030. Niet genoeg, zeggen alle milieuorganisaties. Veel te veel, zegt de Duitse regering.
Wellicht heeft Angela Merkel net als in 2012 de telefoon weer gepakt om Maroš Šefčovič te bewegen al te strenge normen te versoepelen. Echter, wat volledig onderbelicht blijft, is dat de meetmethode ook is veranderd. Het is dus de vraag hoe deze percentages zich verhouden tot de huidige NEDC.
Alle auto’s moeten hybride worden om CO2-uitstootnormen te halen
Als we dat doen is duidelijk dat alle auto’s moeten veranderen in plug-in-hybride om deze eisen te realiseren. Gezien de hierboven beschreven marktinvloeden lijkt dat vooralsnog zinloos. Immers, dubbele techniek maakt de auto duur. De accu in een hybride zal tenminste 15 kWh moeten zijn om de eisen te halen en dan is de verbrandingsmotor al bijna een nutteloze extra geworden.
In 2025 zal de uitstoot volgens de voorstellen ongeveer 15% lager moeten zijn ten opzichte van de norm in 2021 van 95 gr CO2 per km. Dat betekent een vermindering van 15 gram. Het gevolg is dat we hybride-auto’s zouden moeten hebben zoals de eerste Opel Ampera die 50 gram NEDC-uitstoot had. Deze auto’s zullen veel duurder zijn dan volledig elektrische auto’s en dus alleen in het hogere segment verkrijgbaar zijn. Maar wie wil ze hebben tegen 2025?
Al met al denk ik dus dat de eisen – ondanks de klachten van de milieubewegingen enerzijds en de autoindustrie anderzijds – een mooi compromis zijn. Tenzij Merkel (lees: de Duitse autolobby) de Europese Commissie wederom kan beïnvloeden zoals in 2012.
Koopprijs per kWh batterijcapaciteit
Lees ook:
Het voorstel van de Europese Commissie om de CO2-uitstootnormen aan te scherpen, gaat velen niet ver genoeg. Critici zien daarin de hand van de sterke Duitse autolobby. Toch bieden juist deze soepele normen voor pioniers in emobility, zeggen Nederlandse ondernemers.
http://www.duitslandnieuws.nl/blog/2017/11/13/europese-co2-uitstootnormen-blijven-soepel-dankzij-duitse-autolobby/
