Ach, het historische aantal spoorverbindingen dat de Nederlands-Duitse grens overging, zullen we waarschijnlijk wel nooit meer halen. En dat is ook helemaal niet erg. De spoorlijn Enschede – Ahaus of Zevenaar – Kleef (legendarisch vanwege de spoorpont over de Rijn en een nog deels bestaande brug bij Griethausen waar je u tegen zegt) zullen we echt nooit meer in het spoorboekje aantreffen.
En we kunnen eindeloos mijmeren over de pan-Europese treinen tussen Londen en Moskou die met 100 kilometer per uur de grens tussen Gennep en Goch de grens over denderden, maar ook dat komt nooit meer terug.
En over de vruchteloze pogingen in de jaren ’20 om vanuit Nederlandse zijde een spoor over Ter Apel Duitsland in te laten lopen, zullen we het helemaal maar niet hebben. Het mislukte project zorgde ervoor dat station Ter Apel Rijksgrens al na twee jaar weer werd opgeheven. En dan laten we alle tramlijntjes nog buiten beschouwing.
Grensoverschrijdend spoor komt uit winterslaap
Maar heel voorzichtig kunnen we sinds de heropening van de spoorlijn Enschede – Gronau wel concluderen dat het grensoverschrijdende spoor uit haar winterslaap komt. Meerdere verbindingen worden verbeterd en sommige spoorlijnen staan op de lijst om nieuw leven ingeblazen te krijgen.
Het Gelderse njet ten spijt: Nijmegen – Kleef blijft ook op de politieke agenda staan.
We lopen alle meer of minder waarschijnlijke grensoverschrijdende spoorprojecten van noord naar zuid af en beginnen natuurlijk dan bij:
Groningen
Groningen – Leer
De noordelijkste spoorverbinding loopt van Groningen naar Leer. Of liep, want de verbinding is de komende jaren gestremd. Op 3 december 2015 voer het vrachtschip Emsmoon tegen de Friesenbrücke, een spoorbrug over de Eems. Al snel werd duidelijk dat het herstel van de brug zeker vijf jaar gaat kosten. Of tien. Tot die tijd rijden er bussen in plaats van treinen.
Dat is zuur voor de regio, want de provincie Groningen en haar Duitse buur hadden grootse plannen met de spoorlijn. Onder de vlag Wunderline moest de spoorlijn uitgroeien tot de verbindende factor tussen Groningen en Hamburg. De regio haalde in 2015 nog 8,7 miljoen euro Europese subsidie binnen om de spoorlijn flink te verbeteren. Een jaar eerder zegde staatssecretaris Mansveld al 17 miljoen toe.
Drenthe
Coevorden – Nordhorn
Al jaren rijden er geen passagierstreinen meer op de verbinding tussen Coevorden en Neuenhaus. De lijn wordt echter nog wel gebruikt voor goederenverkeer. Wellicht komt daar over een paar jaar verandering in. Aan Duitse zijde wordt nu gewerkt aan de reactivering van het goederenspoor voor reizigersverkeer tussen Bad Bentheim, Nordhorn en Neuenhaus. En ook kijkt men voorzichtig naar Emlichheim. Van daaruit zou nog maar een paar kilometer zijn naar Coevorden.
Zowel in Drenthe als in Duitsland kijkt men verlekkerd naar die laatste paar kilometer. De trein zou door kunnen rijden naar Emmen en sommige politici dromen zelfs van een snelle verbinding tussen Groningen en het Ruhrgebied. Hoe realistisch dat is, valt nog te bezien. In ieder geval duurt het nog tot minstens 2025 tot de eerste passagierstrein de grens zal oversteken.
Overijssel
Hengelo – Bad Bentheim
Voor het grote internationale verkeer is het spoor tussen Hengelo en Bad Bentheim al sinds jaar en dag van groot belang. De treinen tussen Amsterdam en Berlijn rijden langs deze route. Vroeger wisselde de treinen nog van locomotief in Hengelo (tot in de jaren zeventig werd er toen nog een Duitse stoomlocomotief voor de trein gehangen); later werd er van elektrische locomotief gewisseld in Bad Bentheim.
En dat gebeurt tot nu toe nog steeds. Het kost een stop van minstens tien minuten, terwijl er genoeg locomotieven bestaan die meerdere spanningen in de bovenleiding aankunnen. Siemens heeft zelfs een locomotief die dat kan en gewoon 200 kan rijden op de neu- en ausbaustrecken bij Hanover en Stendal. Waarom koop je er daar niet een paar van, denkt een logisch denkend mens dan. Maar logica is in de spoorwereld soms ver te zoeken.
Wat stoptreinen betreft: daar is wel goed nieuws te melden. Na het mislukte project van de Grensland Express waar een Nederlands dieseltje tussen 2010 en 2013 doorreed tot Bad Bentheim, rijdt Eurobahn (een zusterbedrijf van het Nederlandse Syntus) straks haar stoptreinen door naar Hengelo, in plaats van 54 minuten in Bad Bentheim te laten staan.
Enschede – Gronau
De spoorlijn Enschede – Gronau geldt misschien wel als schoolvoorbeeld van hoe succesvol een internationale spoorverbinding kan zijn. Twintig jaar lang, tussen 1981 en 2001, reden er geen treinen meer op het traject. De spoorlijn moest echt blijven liggen vanwege militair-strategische redenen. De NAVO wilde niet dat de spoorlijn werd opgebroken. Dat is waarschijnlijk de redding geweest voor lijntje.
In 2001 reed, na veel discussie, de eerste passagierstrein weer over het traject. De passagiersaantallen overtroffen alle verwachtingen. De lijn wordt nu niet alleen gebruikt voor dagjesmensen maar ook door mensen die snel vanuit het oosten van het land in het Ruhrgebied willen zijn.
Is het dan één groot succesverhaal? Nee. De halte Enschede Eschmarke is het rustigste station van Nederland. Maar dat komt vooral, omdat de woonwijk die er omheen gepland was, nooit gebouwd is.
Gelderland
Arnhem – Düsseldorf
In de jaren zeventig reden er nog dagelijks rond de 25 treinen de grens over tussen Arnhem en Düsseldorf. Dat waren niet alleen nachttreinen heel Europa in; ook de vermaarde TEE vond haar weg over de grens. Het aanbod werd gecomplementeerd met Eilzüge die de regio inreden.
Na jaren van neergang (de nachttreinen verdwenen, veel dagtreinen ook; alleen de ICE bleef over) zitten we sinds dit jaar weer rond dit aantal. NS-dochter Abellio rijdt, dankzij flinke regionale steun, achttien keer per dag een stoptrein tussen Arnhem en Düsseldorf (die in Nederland overigens alleen in Zevenaar stopt). NS en Deutsche Bahn exploiteren daarbovenop nog zeven keer per dag een ICE tussen Amsterdam en Frankfurt (en een enkele keer Basel).
De nachttrein laat voorlopig nog op zich wachten. De Oostenrijkse spoorwegen ÖBB, die de nachttreinen van DB overnam, beperken hun dienst voorlopig tot Düsseldorf. Doorrijden naar Utrecht of Amsterdam vinden de Oostenrijkers vooralsnog te duur.
Nijmegen – Kleef
Wie nu van Nijmegen naar Kleef wil, moet de bus pakken, of in de zomer een draisine (een railfiets) huren. Het spoor ligt er nog bijna volledig, maar er rijden al sinds 1991 geen passagierstreinen meer.
In 1879 – relatief laat – kreeg Nijmegen haar eerste spoorlijn. Het spoor verbond de Waalstad echter niet met Nederland, maar met het Duitse Kleef. Na de Tweede Wereldoorlog trad het verval in; de vernielde spoorbrug bij Rhenen werd niet hersteld, zodat goederenvervoer voortaan niet meer over Amersfoort, Kesteren en Nijmegen, maar via Arnhem richting Düsseldorf ging. In 1961 werd het lijntje terug enkelspoor, in 1991 viel het doek definitief.
Er wordt flink gelobbyd om het lijntje weer te heropenen, eventueel met lightrail. Nijmegen ziet er wat in, maar Groesbeek is mordicus tegen. Tot nu is de heropening van de lijn onvoldoende rendabel bevonden.
Limburg
Venlo – Kaldenkirchen
Ooit was de lijn Venlo – Kaldenkirchen van groot internationaal belang. Er reden nachttreinen en intercity’s tussen Den Haag en Keulen. Hoe anders is het nu. Een stoptrein van Eurobahn pendelt tussen Venlo en Hamm en stopt bij bijna elk kippenhok.
Al jaren wordt er gesproken over een intercity tussen in ieder geval Eindhoven en Düsseldorf die ook over dit traject moet gaan rijden, maar tot nu toe zonder resultaat. Er is immers ook een kostbare verdubbeling van dit tracé nodig.
Verschillende intercitybussen hebben inmiddels wel hun weg gevonden tussen de steden, waardoor er al wel een behoorlijke verbinding is.
Roermond – Dalheim
Dit lijntje is onderwerp van een heus internationaal verdrag tussen Nederland en België. In het ‘IJzeren Rijnverdrag’ (1873) is vastgelegd dat België op eigen kosten een verbinding tussen de haven van Antwerpen en Duitsland mocht aanleggen, dwars door Limburg. Dit was eerder al afgesproken bij de afsplitsing van België. Deze ‘stalen rivier’ is in 1879 in gebruik genomen tussen Hamont (België), Weert, Roermond en Dalheim.
Het deel tussen Weert en Roermond wordt nog druk gebruikt als onderdeel van de spoorlijn Eindhoven – Maastricht, maar dat geldt niet voor de grensoverschrijdende delen. Met name het deel naar Duitsland ligt er ongebruikt bij.
Het verzoek van België in 1999 om de hele IJzeren Rijn opnieuw in gebruik te nemen leidde tot ophef, vooral omdat het deel naar Duitsland door Nationaal Park de Meinweg loopt. Een besluit hierover blijft voorlopig uit. De provincie Limburg heeft liever dat de goederentreinen via Venlo omrijden.
Ondertussen pleit vereniging VIEV er juist voor om de IJzeren Lijn voor personenvervoer in gebruik te nemen. Concreet zijn de plannen allemaal niet, dus de sporen door de Meinweg zullen er voorlopig nog wel roestig bij blijven liggen.
Kerkrade – Aken
Een vreemde eend in de bijt, aangezien deze spoorlijn alleen op papier bestaat. En het wordt steeds waarschijnlijker dat dat ook zo zal blijven. Limburg en Noordrijn-Westfalen hadden ooit grote plannen met deze zogenaamde Avantislijn, een lijn die deels het in 1992 gesloten Miljoenenlijntje (alleen museumtreinen maken nog gebruik van dit baanvak) moest volgen, om vervolgens via het grensoverschrijdende bedrijventerrein Avantis een aansluiting moest vinden in Vetschau.
Bedrijventerrein Avantis is echter verre van een succes, waardoor ook de plannen voor de spoorlijn steeds dieper in bureaulades verdwijnen. Officieel heet de lijn nog altijd in studie te zijn, maar de vraag is of hij dat stadium ooit nog zal ontstijgen.
Wel rijdt iets verderop in de zomer af en toe een museumtrein over een aftakking van het Miljoenenlijntje van Simpelveld naar Vetschau, waar de lijn doodloopt.
Heerlen – Aken
Hier staat Heerlen – Aken, maar wie naar Aken wil, moet voorlopig in Herzogenrath overstappen. Het is de bedoeling dat Arriva vanaf 2018 een sneltreinverbinding tussen Luik, Maastricht, Heerlen en Aken gaat rijden, een dubbel grensoverschrijdende verbinding dus. Voordat deze LIMAX kan rijden, moet een deel van het spoor worden opgeknapt en geëlektrificeerd.
De regio verwacht dat de nieuwe verbinding voor een flinke economische impuls kan zorgen, onder andere door de uitwisseling van studenten tussen de verschillende hogescholen en universiteiten in de steden. Daarnaast biedt Aken aansluiting op de ICE en de Thalys en kan de spoorlijn belangrijk worden voor de vele toeristen die het gebied bezoeken. De kans dat 2018 gehaald wordt is echter extreem klein, vooral door gedoe aan Belgische zijde.
Maar, zoals bij al het grensoverschijdende spoor geldt: een politieke wil en een flinke pot met geld is een absolute voorwaarde.
Dit overzicht is samengesteld door:
David Eerdmans is ov-adviseur bij inno-V
Vincent Wever is hoofdredacteur bij OV-Magazine
Karolien van Wijk is journalist en tekstschrijver
