Voor het Rotterdamse Havenbedrijf is Andrea Vollebregt bijna voortdurend op pad in Duitsland. Als programmamanager Duitsland voert ze lobbygesprekken van Berlijn tot aan München en Düsseldorf, probeert ze bestuurders op landelijk en deelstatelijk niveau te overtuigen van gezamenlijke belangen en waar het kan het infrastructuurbeleid in Duitsland ten gunste van Rotterdam te laten uitvallen.
Belangrijke gesprekspartners voor haar zijn brancheorganisaties in de Duitse binnenvaart, het Deutsches Verkehrsforum, bestuurders langs de Rijn in Düsseldorf en Ludwigshafen, verkeersministeries op regionaal en nationaal niveau, maar ook politici en belangenclubs in Nederland.
Saarland ging in maart al naar de stembus, afgelopen zondag koos deelstaat Sleeswijk-Holstein voor …. Belangrijker voor de Rotterdamse haven zijn de verkiezingen in Noordrijn-Westfalen komende zondag en de Bondsdagverkiezingen op 24 september.
Te lang te weinig geïnvesteerd in contacten met Duitsland
Verkiezingsjaar in Duitsland, wat staat er voor de Haven van Rotterdam op het spel?
Vooral de verkiezingen in Noordrijn-Westfalen zijn voor ons van belang, maar ook aan de Bondsdagverkiezingen hechten we veel waarde. Het doel voor ons is dat Rotterdam een betere positie krijgt in het beleid in de deelstaten en landelijk.
Dat is nu nog niet zo?
De Rotterdamse haven heeft natuurlijk al heel lang nauwe banden met Duitsland, en dan met name het Rijn-Ruhr-gebied. Op commercieel vlak vinden partijen elkaar over het algemeen wel, met name langs de Rijn. Maar met name in de politiek hebben we nog wat te winnen. De relatie met Duitsland werd als vanzelfsprekend beschouwd. Tegelijk was de positie van Rotterdam nergens terug te vinden in de Duitse beleidsstukken, terwijl zowel de haven van Rotterdam als het Rijnstroomgebied veel voor elkaar betekenen. Daar moest dus wat aan gebeuren, want dit achterland is de reden dat Rotterdam zo groot is geworden.
Wanneer is dat besef gekomen?
De gemeente Rotterdam merkte in 2007 op: als Duitsland zo belangrijk voor ons is, waarom worden die contacten dan niet structureel onderhouden? Het onderzoek dat daarop volgde concludeerde dat er inderdaad veel te wensen over was. Om dat goed te maken, kreeg het Havenbedrijf een voortrekkersrol. Daarom hebben we sinds 2008 een Duitslanddesk.
Wat doet de Duitslanddesk?
Het opbouwen van een politiek-bestuurlijk netwerk in Duitsland. Ik doe dit nu 8 jaar, we zijn van een ongevraagde en onbekende partij, een belangrijke partner geworden, die wordt gevraagd mee te denken bij het opstellen van beleid.
Hoe merk je dat?
In het NRW Hafenkonzept staat nu dat Rotterdam de belangrijkste haven is voor Noordrijn-Westfalen, voorheen was daar alleen aandacht voor Duitse havens. De ‘officiële erkenning’ heeft de positie van de haven verder versterkt. Ook nationaal in het Bundesverkehrswegeplan wordt nu meer rekening gehouden met Rotterdam.
Wat liep Rotterdam voorheen mis?
De Noord-Duitse deelstaten hebben een hele sterke lobby in Berlijn. Zij weten de belangen van de Duitse zeehavens zoals Hamburg en Bremen beter te verdedigen dan de deelstaten langs de Rijn die meer aan Rotterdam hebben. De noordelijke deelstaten hebben belangrijke politici afgevaardigd in de verkeers- en de begrotingscommissie. Ze werken vaak samen met Beieren, waardoor het westen buitenspel staat. Inmiddels komt daar ook verandering in. Vier deelstaten langs de Rijn organiseren sinds enkele jaren een conferentie, met als doel een betere samenwerking rond de belangen van de binnenvaart, maar ook bijvoorbeeld rond de aanleg van de Duitse aansluiting op de Betuweroute, het 3e spoor tussen Emmerich en Oberhausen.
Betuweroute niet af uit politieke onwil
Maar met de Betuweroute wil het – zachtjes gezegd – niet zo vlotten..
Inderdaad, in Nederland ligt deze lijn er al 10 jaar. Het is echt een zorgenkindje, zeker omdat men de beloofde termijn van 2023 niet gaan halen, en men geen nieuwe einddatum durft te noemen.
Hoe komt dat?
Ik was er onlangs op werkbezoek en het is een heel complex verhaal. Ik begrijp dat het moeilijk is, maar het staatsverdrag tussen Nederland en Duitsland dat de basis vormt van deze spoorlijn dateert al uit 1992 en realisatie in 2023 gaan we blijkbaar niet halen. Het loopt nu vertraging op door rechtszaken van omwonenden die zich terecht zogen maken over geluidsoverlast en de veiligheid langs het spoor. Het feit dat er geen snelle oplossing gevonden wordt, lijkt echter gewoon politieke onwelwillendheid, het schort in Duitsland aan doorzettingskracht. Bij Offenburg is in een vergelijkbaar geval gekozen voor ondertunneling, waardoor langlopende juridische procedures worden vermeden en de spoorlijn kan worden aangelegd. Waarom kan dat daar wel, en bij de Betuweroute niet?
Heb je daar zelf een antwoord op?
Er spelen hier meerdere factoren mee. Enerzijds is het Klagerecht rond megaprojecten in Duitsland veel uitgebreider dan in Nederland, wat vertragend werkt. En in dit geval is het niet per se alleen een geldkwestie, maar het ontbreken van politieke bereidheid om het echt voor elkaar te krijgen. Ondanks het feit dat er zeker vooraanstaande politici zijn die willen dan de aansluiting er komt. Het is gewoon een moeilijk proces waar lokale, deelstatelijke en nationale belangen allemaal een rol spelen.
Rotterdam onvoldoende gehoord in Noordrijn-Westfalen
Dan de verkiezingen van zondag in NRW, de files zijn een belangrijk thema.
Ja, in Noordrijn-Westfalen is veel infrastructuur in slechte staat, er zijn serieuze fileproblemen. Dus zou je zeggen dat je goederenvervoer van de weg naar het spoor wilt brengen. We merken echter dat het draagvlak voor goederenvervoer in het algemeen afbrokkelt. Daarom werken we onder andere aan minder geluidsoverlast op het spoor en betere condities voor vervoer over het water. De Rijn is echt de levensader voor Rotterdam. We hebben steeds vaker te maken met laagwater, daarom moeten we daar ook praten over het verdiepen van de rivier. Dat is zeker een gespreksonderwerp met de nieuwe regering.
Hoe zijn de verhoudingen bij het transport tussen Rotterdam en NRW nu?
Verreweg het merendeel (60%) gaat via de binnenvaart, 12% is spoor, 9% over de weg en 19% via pijpleidingen. We hebben als Rotterdam in Noordrijn-Westfalen een marktaandeel van 60%, tegen 8% van Hamburg. We hebben bij de vorige verkiezingen in Noordrijn-Westfalen een aanbod gedaan aan de deelstaatregering om nauwer samen te werken op het gebied van energie en logistiek, maar dat werd niet opgepakt.
Ondanks dat Noordrijn-Westfalen en Rotterdam zo afhankelijk van elkaar zijn?
Inderdaad, we hebben geen idee waarom dit niet is gelukt. We willen in ieder geval blijven proberen die samenwerking tot stand te brengen. De grote Duitse industrie is voor een groot deel van zijn import en export afhankelijk van ons. Wellicht krijgt het meer aandacht wanneer zij onder druk komen te staan.
Dat gaat gebeuren?
Ja, we hebben bijvoorbeeld het Parijs-akkoord ondertekend waarin staat dat we de CO2-uitstoot vergaand willen terugdringen. Om dat te kunnen bereiken hebben we allereerst grote opgaven in onze eigen haven. Maar daarnaast zou je idealiter het gebied tussen Rotterdam en het Ruhrgebied als één moeten beschouwen, om een grote afname van de CO2-emissies te bereiken. Veel van de goederen die via onze haven Duitsland bereiken, zorgen daar voor CO2-uitstoot. We hebben dus dezelfde uitdagingen als Duitsland; het is niet lokaal, maar een ‘überregionale Aufgabe‘. Dat betekent op transportgebied niet alleen minder wegtransport en meer naar de binnenvaart en het spoor. Maar op energiegebied bijvoorbeeld ook een gezamenlijke agenda die leidt tot een energietransitie, waarbij kennis gedeeld wordt. Het is beter als we deze uitdagingen samen aanpakken.
