Wilco Veldhorst is arbeidsmarktbestuurder FNV in de regio Nijmegen. Op sociale media en via ingezonden brieven maakt hij zich regelmatig sterk voor beter grensoverschrijdend vervoer tussen Nederland en Duitsland. Tijd voor een gesprek.
Duitsland en Nederland groeien uit elkaar
Waarom is dit een belangrijk thema voor je, wat loopt Gelderland mis?
Kans op werk, maar ook bij toenemende krapte op de arbeidsmarkt, een grote groep goed gekwalificeerde werknemers waar je niet aantrekkelijk voor bent, omdat je slecht bereikbaar bent per auto en openbaar vervoer. Dat komt bovenop zaken die werken over de grens al minder aantrekkelijk maken zoals diploma-erkenning en een toenemend gebrek aan kennis van Duitse taal en cultuur.
We groeien uit elkaar?
Ja, vroeger sprak men in dit gebied dezelfde taal, dialect. En had men veel dezelfde gebruiken, Sinterklaas wordt gevierd over de grens, maar zonder hulpje. Tot in de jaren ’20 werd aan de andere kant van de grens Nederlands gesproken tot in 1936 Hitler dat verbood. In dit deel van Nederland betaalde men in de kroeg in Duitse Marken en Pfennige, tot de hyperinflatie van 1923.
Beter verbonden met Randstad dan Duitsland
Van oudsher is er dus een hele goede verbinding?
Ja en daarom is het is raar dat steden als Venlo, Nijmegen, Enschede een betere verbinding hebben met steden op 150 kilometer afstand zoals Rotterdam, Den Haag en Amsterdam, dan met steden op 10 tot 70 kilometer afstand in het Ruhrgebied zoals Mönchengladbach, Wesel, Kleve, Emmerich, Bocholt, Krefeld.
Wat zijn de grootste knelpunten?
Het spoor Nijmegen – Kleef, de IJzeren Rijn, enkelspoor Venlo-Mönchengladbach. Maar je hebt dus ook provinciale wegen die als 60 kilometerzone aansluiten op Duitse Bundesstrassen waar je 100 mag, bijvoorbeeld Baberich-Elten. Dat is wel een heel grote overgang. Verder busverbindingen Doetinchem-Bocholt en Winterswijk-Borken-Bocholt. Men verklaart het verdwijnen verbindingen uit het verleden nogal eens door lage bezettingsgraad destijds, maar toen gold het grenslandtarief nog. Dat was volgens mij een toeslag van zo’n 10 gulden. De bus van Nijmegen via Kleef naar Emmerich zit op bepaalde dagen en stukken van het traject barstensvol.
Waarom zou je de verbinding met Nijmegen moeten verbeteren?
Grote werkgevers als de universiteit Nijmegen en de Hogeschool in Kleve willen herstel van het spoor, FNV en CNV hebben zich ervoor uitgesproken. Er zou een betere verbinding tussen Nijmegen en het vliegveld Weeze komen. Onderzoek wijst uit dat het haalbaar is. De grootste groep allochtonen in Nijmegen zijn Duitsers (rond de 10.000), een kwart van de inwoners van Kranenburg (langs dat spoor) is Nederlander, in Kleef is zo’n 13% van de inwoners Nederlander. Alle reden dus om dat spoor te herstellen.
Wirwar overheden
Waarom wil het maar niet lukken?
Politieke onwil, maar het grootste probleem is de wirwar aan bestuurlijke niveaus die het lastig vinden om met elkaar te communiceren. Gelderland ziet zichzelf als gelijke van Noordrijn-Westfalen, maar dat is een deelstaat zo groot als Nederland qua inwoners. Totaal onvergelijkbaar dus met de provincie. In Düsseldorf ziet men ‘Den Haag’ als gesprekspartner, maar ‘Den Haag’ ziet zich als gesprekspartner van Berlijn en Berlijn zegt dan weer dat ze met 9 buurlanden te maken hebben. Bovendien is sinds de hereniging Nederland ‘verder weg’ komen te liggen voor Duitsland nu de regering niet meer in Bonn zetelt.
En speelt de financiering ook een rol?
Het geld voor Duitse infrastructuur wordt in Berlijn verdeeld. In de Bondsraad maken Beieren en Hamburg/Bremen vaak een opzetje, waardoor Noordrijn-Westfalen het nakijken heeft. Een 3e spoor voor de Betuwe-route is niet in het belang van Bremen en Hamburg, dus zij steunen de aanleg van een weg in Beieren en Beieren steunt dan de aanleg van een spoor naar Noord-Duitsland waardoor er geen geld meer is voor de aansluiting op de Betuweroute. Dat is dé reden dat het in Duitsland zo lang duurde voordat 3e spoor er kwam.
In Nederland loopt dat anders.
Bij ons besteedt de provincie openbaar vervoer aan, in Duitsland gaat het Verkehrsverband over het spoor en gemeenten over een tram. Dat betekent dat je bij de verlenging van een spoor moet onderhandelen met één partner, aanleggen van een hippe lightrail of tram – zoals bijvoorbeeld Nijmegen al eens wilde, onderhandelen wordt met tig verschillende gemeentes. En dát maakt een project nóg minder kansrijk, want hoe meer partners, hoe lastiger het wordt.
Hoe kan je zo’n impasse doorbreken?
Misschien zou men moeten experimenteren met het grensoverschrijdend aanbesteden van openbaar vervoer moeten aanbesteden.
Lees ook:
http://www.duitslandnieuws.nl/blog/2017/04/07/waarom-grensoverschrijdende-ov-verbindingen-zo-snel-dreigen-mislukken/
