Het Nederlandse laadpalenbedrijf Allego is door de Europese Unie gekozen om leiding te geven aan het samenwerkingsverband Fast-E, het grootste door de Europese Unie ondersteunde infrastructuurproject voor elektrische voertuigen. Onderdeel van dit plan is de uitbreiding van het Duitse laadnetwerk. “Een van de redenen voor de Duitse automobilist om niet over te stappen op een e-auto is de beperkte bewegingsmogelijkheid. Door in het hele land laadpalen te plaatsen willen we dat obstakel wegnemen”, verklaart Marcus Groll, Duitsland-directeur van Allego.
Over een jaar moet Duitsland met behulp van Allego 241 snellaadpalen rijker zijn. Daarmee is e-mobiliteit koploper Nederland deels verantwoordelijk om de Duitse achterstand op dit gebied terug te dringen en de automobilisten in te stimuleren elektrisch te gaan rijden.
Eigen auto’s eerst
Dat autoland Duitsland op het gebied van elektrisch rijden achterloopt op Nederland kan volgens Christian Hahn, topman bij e-laadplatform Hubject, deels worden verklaard door de dominante aanwezigheid van de eigen auto-industrie. Het merendeel van zijn landgenoten rijdt namelijk in een auto van Duitse makeij. Lange tijd produceerden deze merken geen elektrische auto’s. Daarentegen bracht bijvoorbeeld Japan wel e-modellen op de markt. In tegenstelling tot veel Duitsers, vormde het voor de Nederlanders geen probleem om deze milieuvriendelijke modellen te kopen. “Zij hebben namelijk geen nationale autofabrikanten waar ze een speciale band mee hebben opgebouwd”, redeneert Hahn.
Bovendien wijst hij erop dat de Duitse regering om diezelfde reden veel later dan Nederland is gaan investeren in subsidies voor e-mobiliteit. Hoewel er in 2008 in de Bondsdag al overleg plaatsvond over het thema, werd er destijds voor gekozen om de aanschaf van elektrische auto’s nog niet te ondersteunen. “De overheid zou de aanschaf van buitenlandse auto’s dan stimuleren, wat ten koste zou gaan van producenten in eigen land”, verklaart Groll.
Nederlanders veel praktischer
Marcus Groll, Duitsland-directeur Allego.
Maar waarom zijn de Duitse autofabrikanten niet eerder begonnen met de bouw van elektrische auto’s? Volgens de Allego-leidinggevende hangt dat grotendeels samen met de sceptische instelling van de Duitsers. In het verleden werkte hij als adviseur voor autofabrikanten. Destijds kreeg hij regelmatig te horen dat het ‘onmogelijk’ was om over te stappen op de productie van volledig elektrisch aangedreven auto’s. “We hebben mechanisch geschoold personeel. Die kunnen geen e-cars bouwen”, was een argument dat regelmatig naar hem werd teruggekaatst.
Hieruit valt volgens Groll een belangrijk verschil tussen de Duitse en Nederlandse werkinstelling af te leiden; “Duitsland is veel theoretischer ingesteld dan praktisch Nederland.” Volgens hem zijn Nederlandse ondernemers sterk in het ontwikkelen van snelle en goedkope oplossingen die vrijwel meteen in praktijk worden gebracht. Dit in contrast met de Duitsers, die over het algemeen veel langer nadenken over oplossingen die vervolgens met een duur prijskaartje op de markt worden gebracht.
Profijt van achterlopend Duitsland
Toch heeft dit cultuurverschil ook zijn voordelen. Zo benadrukt Groll dat zonder dit onderscheid het Nederlandse Allego nooit de kans had gekregen om gesubsidieerd haar praktijkkennis op het gebied van laadinfrastructuren in het buurland toe te passen. “Allereerst was deze financiering nooit beschikbaar geweest als Duitsland niet had achtergelopen op het gebied van e-mobiliteit. Ten tweede konden we bij de aanvraag voor subsidie vanuit de Europese Unie door middel van onze succesvolle projecten in Nederland laten zien dat we al voldoende ervaring hadden met de aanleg van laadinfrastructuren.”
Duitser moeilijk te verleiden
Door middel van projecten als Fast-E wil de Europese Unie de gaten in het laadnetwerk van Europa opvullen. Die verbetering in de infrastructuur moet het aantrekkelijker maken om over te stappen op elektrisch aangedreven auto’s. Het is echter de vraag of de Duitse automobilist zich zo gemakkelijk laat overhalen of dat de laadpalen straks langs de kant van de snelweg staan te verwaarlozen.
“Dit vraagstuk is vergelijkbaar met het kip-en-eiprobleem”, stelt Helmut Morsi, mobiliteitsnetwerk-adviseur voor de Europese Commissie, tijdens een paneldiscussie op de officiële opening van het snellaadproject. Hij wijst erop dat de Verenigde Staten en China zich in eerste instantie hebben gericht op de productie van e-auto’s, maar dat de gebruikers van die auto’s vervolgens amper ergens konden komen. “Om e-mobiliteit aantrekkelijk te maken, moeten we zulke obstakels uit de weg ruimen. Gezinnen moeten bijvoorbeeld zonder problemen op vakantie kunnen met een elektrische auto.”
Aankooppremie verkeerde stimulans
Toch is niet iedereen overtuigd door de woorden van de Morsi. Zo klinkt er een spottend lachje in de zaal wanneer de moderator van de discussie met een grote glimlach zegt: “Wie wil er nou niet 20 tot 25 minuten wachten op een mooi ingerichte parkeerplaats tot z’n auto is opgeladen.”
Dat niet iedereen openstaat voor kritiek blijkt uit een aantal diepe zuchten wanneer journaliste Birgit Jennen van Bloomberg News een eerder verschenen artikel van haar collega’s verdedigt. “Waar het aan ontbreekt is het begrip voor de Duitse automobilist; die zit hier helemaal niet op te wachten”, reageert ze. Zo blijven bijvoorbeeld de verkoopcijfers van e-auto’s tot nu toe achter op Merkels informele streven om in 2020 1 miljoen exemplaren op straat te hebben. Bovendien vormt de aankooppremie volgens Jennen een verkeerde stimulatievorm. “Slechts enkele autofabrikanten zullen daarvan profiteren.”
Groll is het hier niet mee eens. Volgens hem hebben de recente dieselschandalen bij diverse autofabrikanten ervoor gezorgd dat de Duitse automobilisten wel degelijk zitten te wachten op een verandering.
Amsterdam telt meer laadpalen dan Duitsland
Toch erkent hij dat er op de weg naar massale Duitse e-mobiliteit zeker nog een aantal hindernissen is. Zo zou hij graag zien dat de samenwerking tussen diverse ondernemingen verbetert. “Een aantal grote spelers weigert met elkaar samen te werken.” Volgens de Allego-topman vormt het laadplatform bij Amsterdam op dit gebied een mooi voorbeeld voor Duitsland, omdat verschillende ondernemingen daar de handen ineen hebben geslagen. “Bovendien telt die stad alleen al meer oplaadpunten dan heel Duitsland gezamenlijk.”
