Vanuit Rotterdam wordt met een scheef oog gekeken naar concurrenten Antwerpen en Hamburg. Zeker nu Nederland van Europa het mes moet zetten in de vrijstelling van vennootschapsbelasting vinden de Nederlandse zeehavens dat ze niet meer de gelijke kansen hebben met de andere Noordzee-havens. Overigens tikte de Europese Commissie ook Frankrijk en België op de vingers.
Geen gelijk speelveld
Rotterdam heeft plannen om de toegang naar het achterland te verbeteren. De havenspoorlijn moet over een lengte van ongeveer 4 kilometer worden omgelegd. Daardoor gaat de spoorlijn niet meer over de Calandbrug, zodat scheepvaart en spoorverkeer elkaar vanaf 2020 niet langer in de weg zitten. De kosten zijn 275 miljoen euro. Daarvan betaalt het ministerie van Infrastructuur ruim 100 miljoen euro, de Europese Unie 62 miljoen euro en het Havenbedrijf de rest. Dat is een kleine 100 miljoen euro.
Volgens Havenbedrijf Rotterdam is het in Europa uitzonderlijk dat een havenbedrijf zo fors investeert in publieke infrastructuur. Ze verwijst naar het het onderzoek ‘Level playing field’ (2014) van RHV-Erasmus Universiteit en Ecorys in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Daarin zijn de verhoudingen tussen staatssteun aan de havens in Noordwest-Europa onderzocht. Uit dat onderzoek bleek dat Duitsland en Vlaanderen respectievelijk 1,18 en 1,12 euro per overgeslagen ton goederen aan overheidsgeld krijgen, terwijl dat in Nederland slechts 0,06 euro per ton is.
Dat is oneerlijk, vinden ze in Rotterdam. “Daardoor betalen de klanten van die havens geen reële prijs, is er geen gelijk speelveld en lopen de Nederlandse havens lading, werk en inkomsten mis”, zo wordt in de studie gesteld. De onderzoekers becijferden dat Rotterdam door deze oneerlijke concurrentie alleen al ongeveer een miljoen TEU containers op jaarbasis misloopt. Doordat het Havenbedrijf Rotterdam substantieel bijdraagt aan rijks-infrastructuur is de situatie hier precies tegenovergesteld aan die in veel andere Europese havens.
Procedures lopen in heel Europa
Daar komt nu bovenop dat Nederland de haven niet meer mag vrijstellen van de vennootschapsbelasting. Volgens expert op het gebied van staatssteun aan havens Robin van der Hout heeft de uitspraak van de Europese Commissie ermee te maken dat er vanuit Brussel al een aantal jaar wordt gekeken naar de verschillende constructies waarop overheden geld steken in hun havens.”Bij alle grote havensteden lopen voorprocedures. In de kwestie Rotterdam was Europa al verder, er liep er al een hoofdprocedure waar nu een de uitspraak over is gekomen. Brussel vindt dat Nederland op deze manier geen belastingvoordeel mag geven.”
Nederland klaagt nu achter de schermen in Brussel dat de grote zeehavens nu geen gelijke kansen hebben. Een politiek probleem, aldus de advocaat die zegt onafhankelijk te kunnen spreken, omdat hij geen belangen behartigt van een van de steden. De Belgische advocaat wijst daarbij op de ligging van de havens. Waar Rotterdam direct aan de zee ligt, kunnen schepen Hamburg en Antwerpen enkel bereiken via een rivier. “In die infrastructuur wordt veel staatssteun gestoken. Rotterdam krijgt dus geen geld voor de toegankelijkheid vanuit zee, hier moet je eerder kijken naar de verbinding met het achterland.”
Havens zijn niet te vergelijken
Van der Hout wil daarmee zeggen dat de situatie tussen de havens sowieso onvergelijkbaar is. “Bovendien zeggen zowel de Duitsers als de Nederlanders dat de situatie wat hen betreft oneerlijk is. Wie daarin echt gelijk heeft is moeilijk te beoordelen, want je vergelijkt echt verschillende dingen met elkaar.”
Of de klachten over Rotterdam worden gehoord in Europa wordt op zijn vroegst halverwege 2017 bekend als de vooronderzoeken tegen Antwerpen en Hamburg zijn afgerond, zegt hij. “Nederlanders zeggen nu dat de Duitsers op andere manieren worden bevoordeeld. Of dat zo is moet dat onderzoek uitwijzen.” Ook hier gaat het volgens hem om zaken tussen overheid en bedrijven. “Misschien is er bijvoorbeeld gemeentegrond verkocht voor een niet-marktconforme prijs.”
Europa versoepelt staatssteun
Bovendien speelt er nog iets, aldus Van der Hout. “Europa is bezig met het opstellen van nieuwe richtlijnen voor staatssteun aan zeehavens.” De advocaat volgde nauwlettend de guidelines die in 2014 werden opgesteld rond vliegvelden. Wat daar is afgesproken toont volgens hem welke richting Europa op wil met de zeehavens. “Brussel wil met deze uitspraak de haven als voorziening scheiden van de business. Staatssteun geven aan de voorziening mag dus, voordeel geven over de business zoals Nederland deed is een probleem.”
Contouren van de richtlijn
De contouren van de Europese richtlijnen worden al duidelijk. De Europese Commissie heeft al omschreven welke soorten infrastructuur mogen rekenen op staatssteun. Het gaat om structuur of instellingen die direct inkomen genereren voor het besturen van de haven. Denk aan ligplaatsen voor het vastmaken van de schepen, kademuren, landingsbruggen, drijvende pontons, interne bekkens, landwinning en het ophogen van land. Ook infrastructuur binnen het havengebied valt daar onder.
Verder omschrijft de commissie gebouwen en kranen en alles wat direct te maken heeft met de verkeersfunctie van de haven. Belangrijk is ook dat er staatssteun mogelijk is voor de toegankelijkheid van de haven over land of zee, zoals wegen, spoor, golfbrekers, kanalen en sluizen.
Ook hoeveel de overheid mag bijspringen is vastgelegd:
- 100% bij kosten tot 20 miljoen euro
- 80% bij kosten tot 50 miljoen euro
- 50% bij kosten tot 100 miljoen euro
Bij grote havens die de kern vormen van een netwerk zou de overheid ook bij 120 miljoen euro tot 50% mogen bekostigen. Op 30 mei dit jaar moet daar een besluit over vallen.
