Vanaf 13 december is het afgelopen met een rechtstreekse verbinding tussen Nederland en Denemarken. De nachttrein tussen Amsterdam, Utrecht, Arnhem, Duisburg, Hamburg en Kopenhagen is te duur bevonden. De beperkte reizigersaantallen zouden niet opwegen tegen de relatief hoge kosten.
Trend: nachttrein verdwijnt
Het is een trend. Veel nachttreinen zijn er in de loop van de tijd mee opgehouden. Tussen Amsterdam en Parijs rijdt al jaren geen nachttrein meer, maar ook verbindingen naar Milaan, Moskou en Praag verdwijnen of zijn verdwenen. Boze tongen beweren dat Deutsche Bahn zelfs helemaal wil stoppen met nachtreinen. De schuldige volgens de spoorbedrijven? De spotgoedkope vliegmaatschappijen.
Hebben ze daar een punt? Ten dele. Met belastingvrije kerosine en voordelige landingsrechten vlieg je in no-time kris-kras heel Europa door voor bijna niets. Maar tegelijkertijd hebben spoorwegmaatschappijen zelf kilo’s boter op hun hoofd en spelen ze een voor zichzelf gevaarlijk spel met vakbonden en overheden.
Want waar in andere gevallen nieuwe initiatieven ontstaan uit verontwaardiging van het teruglopen van een service, blijft het op het spoorwegvlak oorverdovend stil. Niemand die opstaat om het dan maar zelf te doen. En dat is niet zonder reden.
Staatsmoloch
Immers, verreweg het grootste deel van de spoorverbindingen in Europa is nog in handen van oude staatsmolochen. DB zwaait de scepter in Duitsland, NS in Nederland en SNCF in Frankrijk. Alledrie de bedrijven zijn nog altijd 100% staatseigendom. Net als de infrastructuur waar ze over rijden. In Duitsland en Frankrijk zijn de infrabeheerders zelfs nog officieel onderdeel van het de spoorwegmaatschappij en hoewel in Nederland Prorail en NS officieel gescheiden zijn, is ook hier in de praktijk de band nogal … innig, om het vriendelijk te stellen.
De EU heeft al jaren geleden heldere kaders gesteld voor een open en eerlijke spoorwegmarkt. Infrabeheerders en operatoren moeten gescheiden worden en in principe moet om het even welk bedrijf toegang krijgen tot het spoornetwerk van de verschillende lidstaten.
Intensieve lobby
Maar ook hier is de praktijk weerbarstiger. Want anders dan het algemene beeld doet vermoeden heeft het spoor behoorlijk intensieve lobby lopen, al gaat die niet rechtstreeks naar Brussel. Liever worden nationale overheden gemasseerd, waarna de desbetreffende minister (en enig aandeelhouder) in Brussel het toch zo gedaan weet te krijgen dat liberaliseringsregels worden uitgesteld en afgezwakt.
Leipzig Hauptbahnhof: Reizigers en overheden profiteren van liberalisering van de spoorwegen.
Gevolg: infra en operatoren zijn vaak nog steeds niet gescheiden, staatsbedrijven krijgen een onderhandse concessie en infrabeheerders vragen torenhoge tarieven en stellen – al dan niet via de nationale veiligheidsinstanties – bizarre voorwaarden voor nieuwkomers. Alleen op zijlijntjes wordt ‘concurrentie’ toegestaan, vaak door dochterondernemingen van andere staatsbedrijven. Hoe spannend wil je het hebben?
Reiziger de dupe
Intussen is het pappen en nathouden op het spoor. De nationale spoorwegmaatschappijen gooien zich vol op winstgevende intercityverbindingen. Alles wat daarbuiten valt mag blijven, zo lang het niet te veel moeite is. En die moeite is te groot bij nachttreinen. De reiziger is de dupe.
‘Maar moeten we dan mee met het Europese ideaal van open access? Krijgen we dan geen Engelste toestanden?’, zijn vaak vragen die ik tegengeworpen krijg. Tja, je kan zeggen van Groot-Brittannië wat je wilt, maar sinds de liberalisering van de spoorwegen zijn reizigersaantallen geëxplodeerd. Hetzelfde geldt voor de geliberaliseerde busmarkt daar én in Duitsland. En wat te denken van die grote boosdoener: het vliegverkeer? Was dat ook niet een onhaalbare kaart voor veel mensen toen KLM, Air France en Lufthansa nog grotendeels staatsbedrijven waren?
Op eigen benen
Natuurlijk moet je waken voor onvoorspelbare vrijemarkttoestanden. Ticketprijzen moeten niet te veel de pan uit rijzen, essentiële service moet gewaarborgd blijven en waar subsidie nodig is, moeten overheden ze ook geven. Maar het wordt hoog tijd dat als laatste mobiliteitssector ook het spoor eens op echt eigen benen leert te staan. Daar profiteert niet alleen de staat uiteindelijk van, maar ook de reiziger.
Vincent Wever is freelance journalist en redacteur voor OV Magazine
Meer experts op Duitslandnieuws:
- Maria Statemeier: Hoe je solliciteert in Duitsland »
- Carsten Brzeski: inkopersindex biedt hoop voor vierde kwartaal »
- Bas Wissing: Duits vastgoed is aantrekkelijk, maar let op nieuw belastingverdrag »
- Maurits Kuypers: de Duitse lichtpuntjes in donkere tijden »
- Andreas Lutze: Wat als een Duitse zakenpartner zijn rekening niet betaalt? »
