Bij het Congres van Wenen in 1815 kreeg het piepjonge Koninkrijk Nederland vanuit het Koninkrijk Pruisen de eis opgelegd dat schepen van en naar Keulen en omstreken ongehinderd en zonder te betalen Nederland mochten passeren. Die eis werd nog eens aangescherpt in de Akte van Mannheim (1868).
Rollen omgedraaid
Bijna 200 honderd jaar later is er een parallel met het spoor te trekken en zijn de rollen omgedraaid. In juli 2013 heeft de Duitse regering na jarenlange lobby vanuit Den Haag en Rotterdam besloten om te investeren in de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoornet. Niet Duitsland eist doorvaart, maar Nederland wenst dat Duitsland haar goederen toch vooral via Nederland verscheept. Duitsland kan tegenwoordig klaarblijkelijk om Nederland heen.
Spoorwegen
Die verandering kon plaatsvinden doordat zo’n 150 jaar geleden een verenigd Duitsland ontstond. De bevolking en industrie van het voormalige Pruisische Nordrhein Westfalen heeft daarmee over eigen Duits grond gebied toegang tot de zee gekregen. Ten tweede zijn er spoorwegen uitgevonden, waarmee de grote vervoersvolumes kunnen worden vervoerd en de afhankelijkheid van de Rijn en modderige karrensporen is verdwenen.
Recht van overpad
Verder zijn de bilaterale afspraken over vrije doorgang voor goederen vervangen door Europese verdragen. In het jargon van de Rijdende Rechter: Europese lidstaten zijn verplicht hun buren Recht van overpad te geven. De Europese Unie is vervolgens aan de slag gegaan met de aanleg van een trans-Europees vervoersnetwerk met daarin ook de European Rail Freight Corridors (ERFC).
ERFC
De Nederlandse verkeersminister Camiel Eurlings heeft in de jaren 2007-2010 hard gewerkt aan de Europese wetgeving omtrent de ERFC’s. Nederland en vooral de havens en transporteurs verdienen aan de doorvoer van Duitse goederen. Zij zijn dus blij dat Nederland inmiddels met drie ERFC’s is verbonden met de rest van de EU.
Duitse angst weggenomen
De Duitse regering stond aanvankelijk echter huiverig tegenover dezelfde wetgeving. Dit zou immers betekenen dat andere landen zeggenschap krijgen over de spoorinvesteringen, die op Duits grond gebied plaatsvinden. En Duitsland heeft nogal wat buurlanden en veel lange spoorcorridors op haar grondgebied. Een flinke aantasting van de Duitse autonomie, zo leek het. Nu zien we dat de Duitse autoriteiten stevig het voortouw hebben genomen. Kennelijk zijn ze overtuigd van de voordelen.
Nederlands netwerk te vol
De Nederlandse vervoersector en de havens verzorgen graag het vervoer van en naar Duitsland, maar toch is er een probleem. Want de treinen rijden in Nederland over een te vol spoornetwerk, dat vanwege lokaal reizigersvervoer nauwelijks capaciteit beschikbaar heeft voor goederentreinen. En dan zijn er de omwonenden die bijvoorbeeld geluidshinder ondervinden. Daardoor dammen allerlei wettelijke regelingen het goederenvervoer in. Niet de nationale overheid, maar de lokale autoriteiten zorgen dus voor een beperking. Een nieuwe discussie over het Recht van Overpad.
Duitsland moet niet om Nederland heen kunnen
De Duitse klanten van de Nederlandse vervoersector hebben in het huidige Europa de mogelijkheid om de meest aantrekkelijke route te kiezen. Daarom doet de Nederlandse vervoersector haar best concurrerend te zijn en de beperkingen van Nederlandse overheden te pareren, want anders rijden goederen van en naar Duitsland straks om Nederland heen.
Ad Toet is directeur van Koninklijk Nederlands Vervoer
